「有乔选乔，无乔选鲨」是篮球圈内一个小有名气的梗，这句话的含义是如果一支球队能选择球员，那么有乔丹的情况下必选乔丹，假如没有乔丹那就选大鲨鱼奥尼尔。

  之所以会有这样的梗，是因为纵观 NBA 历史，在比赛统治力层面乔丹和大鲨鱼奥尼尔是为数不多无可争议的第一和第二。

  在汽车领域类似讨论也时常存在，但不同于 NBA 所有人都在追逐总冠军，不同车企追求的定位和目标并不一致，所以评价也会分门别类。

  不过当讨论谁是最具代表性的豪华品牌，谁又是最有代表性的豪华轿车的时候，奔驰可能是被联想最多的名字。

  不止于此，当一台车上出现 G、AMG、迈巴赫、这些标签的时候，往往意味着这将是一台让人心动的车。

  在过去和现在，奔驰都是一个有魅力的品牌。在本次 IAA MOBILITY 德国国际汽车以及智慧出行博览会，即改名后慕尼黑车展上，奔驰把重心放在了电动车上，将电动化贯穿全品牌，包括刚才提到的 G、AMG 以及迈巴赫，而关于奔驰能否延续这一特质的讨论在这次车展来得明显比以往更多也更认真。

  图中逆时针从下至上依次为EQE、AMGEQS) 53、EQG 概念车、EQS 迈巴赫 SUV 概念车。从海报的构图里能够准确的看出奔驰对于 EQE 给予了多一些的关照，实际发布会中这 4 款车的登场顺序和展台布置也验证了这一点。

  率先登场的 EQE 在本次车展之前已有多轮预热，若是让我用一句话来形容这款车，那就是：短一号的 EQS。

  如你所见，EQE 外观上采用了和 EQS 几乎同样的设计语言，包括整车轮廓上十分类似的「弓形」车顶，封闭式的满天星 EQ 前格栅，尾灯罩内的立体螺旋灯带以及贯穿式的尾灯。

  作为一款纯电动车，在这种流体造型之下 EQE 的风阻系数和大哥 EQS 一样优秀，在低风阻轮毂的加持下最低仅为 0.20。

  内饰上若不是方向盘样式有区别，第一眼看过去几乎很难分辨 EQE 和 EQS。

  也可能是采用了同一套内饰的缘故，EQE 在车宽上并没比 EQS 窄，甚至反过来还比 EQS 宽了一点，我们大家可以看看两台车的尺寸（mm）：

  这个数据在刚看到的时候我也觉得不可思议，在经过多次核实之后，我确认 EQE 与 EQS 高度相同，而且比 EQS 宽 25 mm，两台车的尺寸差异主要在车长方向 EQE 更短，轴距 EQE 也更短。

  并且 EQS 上很能体现产品高定位的电动感应车门和最大 10° 的后轮转向在 EQE 上也可以选装，所以这也是我为啥说 EQE 是短一号，而非小一号的 EQS。

  说完这些之后再来看看这次 EQE 和消费的人相关的几个重要信息点，我将其总结为：国产、长续航、标轴即长轴。

  EQE 作为一款全球车型将分两地生产，其中国际市场的版本由不来德国梅工厂生产，而中国市场的版本由北京奔驰国产，EQE 的正式发售时间将在2022 年中。

  这可以说是此次 EQE 最重磅的一条信息，国产不仅意味着 EQE 在国内市场要舍弃「进口车」的标签追求更低的价格门槛，还意味着奔驰 EVA 2.0 纯电平台将引入中国，后续基于这一平台的车型很可能会有更多的国产计划。

  国产之外，这次 EQE 的电动化产品力也可圈可点。此次发布的 EQE 350 车型动力配置为后桥单永磁电机，峰值功率215 kW（292 马力），最大扭矩 530 N·m。

  作为对比参考，同事 63 的后驱超长续航版本的 P7 官方给的 NEDC 续航数据为 670 km，实际充满以后的表显 WLTP 续航为 576 km。所以 EQE 的续航如果按这个比例折算成 CLTC 或者 NEDC 续航应该会在 750 km 左右。

  充电方面 EQE 支持最大170 kW 的直流快充，不过充电速度一方面看车，另一方面看桩，实际的落地表现到交付时应该在主流水准。

  基于纯电平台打造的 EQE 在空间表现上非常的电动车，明显的体现就是超越 E 级的车内空间。

  在经过加长之后，国产版长轴奔驰 E 级轿车的轴距是 3,079 mm，而 EQE 的这一数据为3,120 mm。相比 E 级轿车，EQE 前排的肩部空间宽了 27 mm，整个车内座舱空间长度多了 80 mm（相比标轴 E 级），座椅高了 65 mm。

  基于 EQE 已经实现的空间水平，我认为 EQE 的国产版本不会再进行长轴改造。

  不过在整体尺寸没有加大的情况下，EQE 更大的车内空间挤压了它的后备箱空间，430 L 的大小比 E 级 540 L 的尺寸还是小了不少，但在我看来 EQE 的空间总体还是得大于失。

  再是辅助驾驶，感知硬件上 EQE 搭载前向多目视觉摄像头，4 个 360 环视摄像头、1 个前向长距离毫米波雷达、4 个角雷达、12 个超声波雷达。

  辅助驾驶芯片上虽然奔驰没有公开 EQE 的配置，但根据现有的产品对比，不负责地推测一下使用的应该是英伟达 Xavier。

  在辅助驾驶可实现功能上奔驰官方重点强调了主动安全，这中间还包括时速可达 120 km/h 并能识别自行车以及倒车障碍物的 AEB。

  像自适应限速调节、交通拥堵辅助、打灯自动变道、AVP 自动代客泊车等功能也出现在官方的介绍页面之中。不过代客泊车需要有停车场本地设备支持，所以国内很可能短时间内不会引入。

  关于奔驰现阶段的的辅助驾驶能力你们可以回顾一下我们往期 42Mark 测试过的奔驰 E 级，整体水平一句话形容就是包括新势力在内依然排得上第一梯队，所以 EQE 这方面大家也可以有个底。

  软件方面，整车 OTA 在 EQE 上能轻松实现，其现款 W223 代的 S 级就已经重点介绍过这一些内容了，不过目前来看奔驰更多说的是架构能力上的可行性，实际体验上目前似乎给到市场的感知并不明显。

  车机的 Hyperscreen 这次用了 0 层级 UI 布局，也就是简化了菜单层级并且加入了常驻控制栏，另外副驾屏的加入也让车机的娱乐场景。对于奔驰的软件交互体验我持谨慎态度，不过值得一提的是这次的车机8 核 CPU 加 24 G 内存的硬件配置确实不俗，并且奔驰给三块屏幕都加入了触控震动反馈，基础的响应、流畅度和视觉效果上应该不会太差。

  客观来说，EQE 作为奔驰这次发布的最重视的车型，账面产品力已能用优秀形容了，续航、架构、空间、高阶机械配置在 EQE 上都是同级里排的上号的水平。

  这次的首发车型 292 马力的动力可能不够性能，但对于非性能车用户而言已经很够用，并且后续还会有 679 马力高性能的版本。

  对我而言，产品层面 EQE 的盲盒在于新的 MBUX，以及影响它在国内销量最最关键的核心：价格是不是有竞争力。

  但在大电池和大尺寸之下，AMG EQS 53 的重量也来到了 2,655 kg，所以这台的运动性肯定是不会到赛道取向的水平。

  但如同其余 53 车型一样，这台车的定位是依旧是「blanced driving performance」，这种只可意会不可言传的驾驶感受我就不纸上谈兵了，就奔驰过去的作品，这方面确实很少让人失望。

  做一台电动 AMG，奔驰除了用大马力电机，换高性能 6 活塞刹车，用更激进的外观套件，做更棒的高性能悬挂这些燃油车都能做的事情之外，一项针对电动的重点内容在于散热上。

  奔驰在这台车上的电机转子轴上设计了一套专门的水冷散热系统，在定子上则设计了专门的扇热鳍片，甚至在电驱系统的逆变器上还设计了针状散热结构。

  以及除此之外，这台车的减速器还有一套专门的油冷温控系统，不但可以散热，还可以加热润滑油快速暖车，总之这不是一台「一圈超人」。

  对于大家吐槽的电动车没有声音没灵魂这事，AMG 很看重，不仅加入了特调的运动模拟声浪，并且还有车外的声浪扬声器，发布上奔驰表示AMG EQS 53 是一台可以用声音让路人注意到的电动性能车。

  虽然官方没有说明，但从外形上能够准确的看出 EQG 概念车就是现款 G 的「油改电」车型，这也让 EQG 概念车成为海报 EQ 四侠里唯一的旧平台电动车。

  但不得不说，奔驰 G 在外形上是一个非常经典、难以复刻的不老车型，现款奔驰 G 的全车系加价自推出以来就没有断过，这样的事实上了好看就是资本。

  所以奔驰 EQG 概念车沿用燃油车的底子似乎是情理之中的事情，虽然在产品层面这让人感到遗憾，但是问题就在于，EQG 的重点是打造一台 G，如果为了追求更全面的电动化在造型上做调整对于奔驰而言可能是风险更大的事情。

  所以我觉得对于 EQG 应思考的问题是，作为一台奔驰历史上总统山级别的个性化车型，概念车上体现的主题是怎样的，它还是一台奔驰 G 吗？

  先说外观，外形轮廓上 EQG 与现款 G 如出一辙，但是风格有所改动，对于任何了解奔驰的人来说，第一眼看过来都能知道，这是一台奔驰 G。

  然后作为 EQ 家族的电动车，EQG 这次也没有例外的采用了封闭式前格栅，并且从格栅装饰到 LOGO 都加入了更多的发光元素。

  除此之外，发光元素还体现在 EQG 的圆形日间行车灯、后视镜、腰线、背包氛围灯和行李架上，在展车银黑双拼的配色下，给人第一眼的感觉像是 90 年代科幻电影里的电影道具。

  燃油 G 上的备胎背包在 EQG 上换成了圆角矩形的充电设备盒，保留 G 的风格同时又「与时俱进」了一把。

  整台车设计上最高光的特征在我看来是轮毂，雾面银的五幅封闭式轮毂集科幻、电动、力量与一体，放在这台 EQG 上可谓浑然天成。

  在我看来，EQG 的外形设计成功把握住了燃油 G 的经典特质，同时也做出了 EQ 标签下足够有辨识度的个性化特征。

  我唯一觉得还有改进空间的地方是现在 3D 造型的实物发光 LOGO，我认为奔驰的三叉星还是用金属色体现会更有气质，如果前格栅可以换成一整块 OLED 显示屏，将 LOGO 改成 AOD 图案显示，那就既保留了 EQ 的数字化又兼顾了视觉感受，并且还可以自定义格栅图案。

  G 除了外观，另一个特性就是纯种越野车。EQG 上将采用4 轮 4 电机的动力系统，也就是动力分配自由度最高的电驱布局，比起机械四驱加 3 把锁，只有过之而无不及。为了兼顾越野和高速行驶，奔驰在后桥电机上还加入了两档变速箱。

  电机的扭矩特性再加上电池包带来的低重心结构，EQG 的越野能力完全不用担心。

  所以外观 OK，越野也 OK，EQG 对于 G 的演绎最后剩下的问题就在于「血统」，没了内燃机的轰鸣，那些为个性化追求而买 G 的用户是否还愿意为之买单将是一个不确定的问题。

  回到产品属性来说，作为电动车，EQG 风阻极其不友好的方盒造型、4 电机以及油改电布局的每一项都对续航有着不可忽略的负面影响，量产之时如果过于续航上腿短，那可能就是 EQG 电动化的阿喀琉斯之踵。

  看到官方渲染图以后，微博下对于迈巴赫 EQS 概念车几乎是一边倒的负面评论，有说像恒大设计师再就业设计出来的，又说抄袭红旗的，还有说车子体态臃肿得和猪一样的......

  这组官方渲染图里迈巴赫 EQS，红黑双色车身的分界位置带走了视觉焦点，导致视觉重心明显靠上，让车辆的身材看上去略带失调，而且基于纯电平台开发的长轴、短悬、短前舱特征导致车厢的比例看起来有些长的过度。

  然后是概念车的内饰，虽然有非常多数字化的特征，虽然还是 EQS 那一套设计语言，但整车的豪华氛围营造、配色和细节点缀上更加高光和通透，后排依旧是头等舱级别的待遇。

  对于迈巴赫 EQS SUV 概念车，奔驰强调了这是一款为中国、俄罗斯、韩国和美国市场考虑而打造的奢华车型，这些地区的迈巴赫消费的人在快速的走向年轻化，所以迈巴赫对于豪华的侧重也需要变得年轻化，比如需要更数字化、更可再生。

  产品参数上迈巴赫 EQS 概念车给出的信息并不多，可以得知的是其原型版本 EQS SUV 将于 2022 年量产，对应的 WLTP 续航能够达到 600 km。

  以上就是奔驰此次的 EQ 四侠信息，奔驰最重视同时也是我个人最关注的 EQE 在文章里给了最多的篇幅，毕竟这台车将成为奔驰 EQ 产品线第二次冲击中国市场的重要一步。

  但设计上，我最喜欢的还是 EQG，这是迄今为止唯一一台我最不需要适应就能喜欢上的 EQ 车型，然而这台车却是这 4 台里最燃油车的一台。

  在加速向前的同时，我们也需要回眸时空之镜，从中看清我们现在所处的位置，以及更重要的一点，明白我们应前往何方。

  电动化和智能化，是整个汽车行业都无法回避的浪潮，不拥抱时代的人，终将被时代所抛弃。

  从去年和英伟达达成无人驾驶战略合作协议，到后来发布纯电平台，再到 MBUX 的数字化大更新，奔驰的行动告诉我们，它认清了这一点。

  产品定义本是奔驰最拿手的秘技，可奔驰需要的是重塑一个智能化和电动化的自己，电动化和智能化的奔驰应该是怎样的？

  当看到奔驰在旗舰车型 EQS 上为了空间和低风阻拿出弓形流线设计，为了更有辨识度的数字化拿出 Hyperscreen 的时候，我已经有些回忆不起奔驰带给我的兴奋感了。

  我看到的是一个急于和过去的自己一刀两断，但又不清楚怎么样才可以在新时代延续辉煌的奔驰。

  这句话，在奔驰的燃油车时代是一个陈述句，但来到电动车时代，这仿佛变成了一种愿景。奔驰的设计，正在丢失燃油车时代的魅力。

  回到开头的话题，你问谁是全球第一车企，得到的将是一个名单而不是一个名字。

  「有乔选乔，无乔选鲨」，电动车的市场还没有奥尼尔，奔驰的心气能到哪，可能是奔驰接下来决策的导向。

  不过关于电动化的态度和现有产品除设计之外的事情，我想送奔驰一句每天上班都会听到的话——虽然前方拥堵，但您仍在正确路线上。

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